Au coeur de l'Oisans et en fond, le massif du Taillefer  Passage du Tour de France cycliste 2003   église prieurale Saint-Pierre et route d'Huez  La marmotte des Alpes
 
De altis rupibus meis gardo 
Mairie de
La Garde-en-Oisans 

Commission Histoire de la Commune
 


Sous la direction de Pierre GANDIT,
Maire et Président de la Commission Histoire de la Commune



CONSTRUCTION DE LA ROUTE
DU BOURG D’OISANS
A LA GARDE EN OISANS


Année 1997


La Route de La Ferrière et le Bourg-d'Oisans vus du lieu-dit ''La Madeleine''


Dossier établi par Albert MARTOUREY,
Vice-Président de la Commission Histoire de la Commune.
 







Depuis probablement l’installation des hommes dans la région, La Garde-en-Oisans et les autres villages situés au-dessus, Auris, Huez, ou le Villard Reculas, n’étaient reliés à la plaine du Bourg d’Oisans que par un sentier muletier dit chemin de la Ferrière. Ce type de chemin de deux ou trois mètres de large au maximum, plus ou moins bien pavé lorsque cela est nécessaire, de pentes fort irrégulières, n’est accessible qu’aux piétons et aux mulets chargés de bâts. C’est le cas du chemin de la Ferrière : les voyageurs arrivent en voiture jusqu’au Bourg ; là, ils laissent la voiture et, avec un ou des mulets pour leurs bagages, ils grimpent jusqu’à la Garde ou au-delà. C’est ce que fait Mgr Le Camus, évêque cardinal de Grenoble, en visite pastorale à la Garde le 23 juillet 1678, qui nous en a laissé le récit. C’est ce que font encore les colporteurs jusqu’à la fin du XIXe siècle, laissant voitures et chevaux au Bourg et montant à la Garde avec des mulets chargés des marchandises qu’ils rapportent. C’est bien entendu le chemin qu’empruntent paysans et paysannes qui descendent au marché hebdomadaire ou aux foires du Bourg.
A la fin du XIXe, l’Oisans est très en retard pour les voies de communication. Seule « la petite route », qui va de Grenoble en Italie par le col du Lautaret, est carrossable pour les voitures à chevaux.
La Royauté avait doté la France du meilleur réseau de routes du monde pour les grands axes. Mais le réseau de chemins secondaires, dit de grande communication, restait à faire, et c’est la Monarchie de Juillet qui allait le réaliser en grande partie. Le Second Empire allait terminer ce réseau, et allait également s’occuper de desservir les villages entre eux par des chemins vicinaux ordinaires, les ancêtres de nos routes départementales.
Les villages étant généralement trop pauvres pour payer, même en se groupant, de tels chemins vicinaux ordinaires, l’Empire s’engage financièrement, par la loi du 11 juillet 1868, à aider les communes par la création d’une Caisse des chemins vicinaux. Cette caisse prête de l’argent aux communes, au taux de 4 % sur trente ans. Pour les communes trop pauvres, c’est le Conseil Général qui se substitue à la commune pour rembourser le capital, la commune ne réglant que les intérêts.

C’est dans ce cadre juridique et financier que se situe la construction de la route du Bourg à la Garde, la Troisième République ayant repris les projets non achevés de l’Empire, après 1870. Tout commence officiellement en 1874. Le préfet écrit aux communes de l’Oisans pour leur demander leur avis sur un projet d’une route partant des Sables et allant au Rivier d’Allemont, pour se terminer à la limite du département avec celui de la Savoie. C’est la RD 526 actuelle. Le Conseil Municipal de la Garde, très satisfait, s’engage sur une participation n’excédant pas 800 Frs-or. (elle sera en réalité de 208 Frs ! !). Cette route ne sera ouverte qu’après 1882.
Un an après la lettre du préfet au sujet de la route vers la Savoie, le 19 juillet 1875, le Conseil Municipal de la Garde, présidé par le Maire François Chouvin, ( adjoint Philibert Pélissier ), est saisi d’un projet de construction d’un chemin vicinal, baptisé n°1, de la Garde au Bourg d’Oisans, avec l’offre du département de se substituer à la Commune. C’est intéressant, mais pourquoi s’en tenir à un seul chemin ? « La Commune de la Garde n’a aucun chemin praticable aux voitures, dit le Maire, il serait souhaitable qu’à l’occasion de ces travaux, on établisse un embranchement qui relierait la Garde au hameau principal des Armentiers, mais en se rapprochant autant que possible du hameau de Maronne ». C’est la première fois qu’on parle officiellement au Conseil Municipal des chemins à construire dans la Commune. En réalité, les projets du Maire ne sont pas improvisés : ce dernier peut déjà annoncer à son Conseil une prévision de dépenses pour les deux chemins, 50 000 Frs. Mieux encore, les contribuables les plus imposés de la Garde sont présents pour discuter de l’amortissement de l’emprunt et du paiement des intérêts à 4 %, ces derniers étant à la charge directe de la Commune. Le Conseil et les contribuables les plus imposés votent un financement exceptionnel sur trente ans, afin d’assurer le règlement de ces intérêts.
Pourtant, le Maire semble être allé trop vite. L’Administration ne donne pas de suite et pendant deux ans, on ne parle plus de ce projet pourtant excellent. Puis, à la fin de mars 1877, la même assemblée élargie doit se prononcer sur le seul projet la Garde-le Bourg, cette fois pour 36 000 Frs-or. Pourtant une année et demie s’écoule encore pour en arriver enfin à une décision définitive
C’est le 18 août 1878 que le Conseil délibère sur le projet dressé par les agents voyers le 9 juillet 1878 pour « l’ouverture et la construction » du chemin vicinal 1 qui ira des moulins de Sarenne ( usine EDF de nos jours ) à la place publique de la Garde, soit 2 467 mètres. Le Conseil examine donc :
 Un arrêté du préfet du 28 juillet 1878
 Un avant-projet contenant l’exposé des motifs et un devis
 Le plan d’ensemble extrait du plan cadastral dressé par l’agent voyer du canton en date du 9 juillet 1878
 Le procès verbal du commissaire enquêteur
 Le plan détaillé établi par l’agent voyer à la même date.
 

Le Conseil émet un avis favorable sur le projet « sans y faire la moindre objection ». Pourtant, ce n’est que le 22 mars 1880 que Michel Dauphin, un entrepreneur du Bourg, remporte l’adjudication des travaux, au prix de 3,55 Frs le m³ de rocher enlevé. Mais très vite, il se heurte aux roches granitiques du pied de la Ferrière et réclame de tels suppléments que le Conseil, le 15 juillet 1880, lui retire son adjudication. C’est Jaccod qui prend la suite. Le travail se poursuit toute l’année 1880, puis recommence en 1881, après l’hiver. A l’automne 1881, la route est terminée enfin, jusqu’à la place de la Garde.

Cette nouvelle route n’est bien entendu pas stabilisée. Dès le 20 août, le Conseil examine les problèmes que pose déjà ce chemin tout neuf. Il est dit que des pierres et de la terre descendent des talus surtout quand il pleut, et aussi les jours de gel et de dégel. Résultat : l’eau ne peut s’écouler et entraîne des dégâts assez considérables dans le chemin. Le Conseil trouve une solution assez astucieuse pour y remédier : il décide de créer un poste de garde-champêtre-cantonnier. Comme son activité de garde-champêtre l’occupe fort peu, il pourra travailler aussi au chemin vicinal n°1 : en somme, il surveillera les habitants tout en cassant les cailloux ! Il devra éviter toute dégradation des murs bordant le chemin, « ainsi qu’aux arbres qui ont été plantés ou qui le seront ». Son salaire est d’un franc par jour et c’est Henri Vieux, de l’Armentier, qui est installé dans ses fonctions le 1er décembre 1882. Son service commence mal car l’hiver 1882-83 est tellement pluvieux que le chemin est pratiquement détruit « au tournant de la Savoyâte et au tournant de la Côte ». Le devis de l’agent voyer pour les réparations, se monte à 6 500 Frs-or, ce qui est considérable. Heureusement, seulement 1/5 va rester à la charge de la Commune. En mai 1883, il est dit de nouveau au Conseil que le chemin le la Garde au Bourg est souvent obstrué par des éboulements de terrain durant l’hiver. Neuf ans plus tard, en juin 1892, le Maire doit mettre en adjudication l’enlèvement d’amas de graviers et de pierres qui gênent la circulation sur le chemin n°1, en 6 points, surtout au tournant de la Savoyâte et au-dessus des Vignes.

La route est ainsi terminée depuis les ex-moulins de Sarenne ( c’est maintenant une usine de soierie car leurs propriétaires, Jean Vieux-Blondin et Claude Sarret, les ont vendus à la fin de l’année 1880 à un industriel qui veut établir une usine de soierie, ce que le Conseil de la Garde considère comme « une source féconde et incontestable de travail et de bien-être ».) jusqu’à la place de la Garde.
Elle comprend déjà ses cinq virages que l’usage et donc l’histoire ont dénommé :

Les noms des tournants  La SAVOYATE

Le Gène VIGNON

Les GRANGETTES

Le GAY

La COTE
 

La route demeurera très longtemps médiocre, mal empierrée, si bien que les voitures qui l’empruntent creusent bien souvent de profondes ornières. Si cette route permet l’arrivée des voitures chargées jusqu’à la Garde, il faut les décharger et emmagasiner les marchandises. C’est Alphonse Pélissier qui assure ce service et range les denrées dans sa remise, en attendant que les mulets, en plusieurs voyages, en assurent le transport.
En 1892, on construira un pont sur le ruisseau de la Salle, près du hameau du même nom, et c’est en 1896 que la route vers l’Armentier d’en haut se poursuivra, grâce au Grand Pont sur la Sarenne.
La Commune achète petit à petit les terrains sur lesquels est construit le chemin vicinal n°1. Les actes s’échelonnent de mai 1881 à juillet 1886, sinon plus tard. Ils concernent au moins 29 propriétaires pour au moins 22 000 m². Les terrains sont payés en moyenne 24 centimes le m², avec un minimum de 5 cts et un maximum de 55 cts. Les terrains de la Ferrière ne sont pas bons généralement, ce qui explique les prix.
Combien a coûté la route ?
Le 18 février 1883, le Conseil examine un décompte de 55 488.19 Frs. Le prix est supérieur au devis à cause des roches plus dures. Un nouveau décompte est présenté le 20 mai 1883, cette fois de 70 400 Frs-or. La part du surcoût, porté par la Garde pour 1/5, est comblé par un emprunt sur trente ans, lui-même financé par une hausse immédiate, et pour trente et un ans, des impôts. L’emprunt sera contracté auprès de la Caisse des chemins vicinaux et s’éteindra donc en 1914.
Sur Huez, les travaux ne seront entrepris qu’en 1899, donc après la réalisation de la route d’Auris.
La route de la Ferrière verra deux tranches d’améliorations, l’une en 1937 grâce au sénateur Paganon et l’autre en 1967 avec les Jeux Olympiques, ces dernières en faisant la large et belle route moderne que nous connaissons. Mais sa pente d’origine demeure et fait la joie des cyclistes, car elle est la plus forte et la plus constante de toute la montée vers Huez et l’Alpe d’Huez.

Sans cette portion de cinq virages tracée avec hardiesse en 1881 dans les rochers si durs de la Ferrière pour relier la Garde au monde moderne et maintenue ouverte avec opiniâtreté par les gardillons pendant 20 ans, la mythique montée dite des 21 virages ne serait plus aussi mondialement célèbre.
 


PATOIS DE LA GARDE : LE TCHEMIN DE LA FAREIRIE

Le tchemin de la Fareirie alavé dou Bourg à la Garda en passant per les Vignets, Gave et sous la Cura.

Laz’y a que les djens à pied et lous mus tchedjis pouyant passa dessus.

La routa avé sous cinq tournants nous fait vitou monta d’iquia la Molo.

La fou pertan pas ublia le vieux t’chemin que serpente din lous rotchaous et qui ei plan de souvenirs de les dgénérations passais.
 

La Garde-en-Oisans, Commune du Massif des Grandes-Rousses !


La route fut construite à l'initiative du Maire de La Garde-en-Oisans

 
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